Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

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Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por CarlosZ em 12/2/2013, 15:30

Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Tópico já publicado no Monzeiros por mim, lá sou o MonzaClub20EFICHZ

Tópicos principais:

I) Download dos arquivos e lista dos parâmetros obtidos, e equipamento necessário

II) Construção do hardware

III) Montagem do sistema, obtenção de dados e importação para o interpretador

IV) Análise dos dados obtidos pela interpretação dos gráficos

Comecemos então:

I) Download dos arquivos, lista dos parâmetros obtidos, equipamento necessário, histórico

Lista de download:
ElanScan
http://www.alanmcnicol.dsl.pipex.com/M100_ALDL.html

Interpretador do ElanScan para Monza e Kadett EFI - Multec 700
www.chevroleiros.forumeiros.com/download.forum?id=2 e também ao final do tópico inicial.



Ele funciona em sistemas 32 bits, bastando ativar as macros, em sistema 64 bits não funciona, nem mesmo no Office 2003, a questão do interpredador Excel do ElanScan não funcionar tem a ver com o Windows ser 32 ou 64 bits, e não com a versão do Office, exceto é claro a versão free que vem em máquinas OEM que não tem suporte para macros.

Logs Excel:
http://www.baixa.la/arquivo/3017868

Logs ECU
http://www.baixa.la/arquivo/1137563

Parâmetros obtidos:

Identificação da ECU
MAP Volts
MAP mmHg
Potenciômetro do CO em Volts
Voltagem Bateria em Volts
RPM
Velocidade em km/h
Consumo em l/h
Consumo em km/l
Temperatura em ºC
TPS em Volts
TPS em %
Indicador de Ar Cond Acionado
Indicativo de qual marcha está engatada
Aceleração G (aceleração da gravidade 9,81 m/s2
Potência Desenvolvida em CV e HP (Cavalo Vapor e Horse Power)
Indicativo do Ventilador do motor acionado
Indicativo do aviso de marcha ascendente
Avanço da ignição
Posição do atuador da Lenta IAC
Indicador de acionamento do código lampejante

Todos estes parâmetros são obtidos a cada fração de segundo, todos ao mesmo tempo, diferente dos scanners de mão que apenas conseguem ler um parâmetro por vez, neste vemos todos ao mesmo tempo e podemos cruzar as informações de um ou mais parâmetros, mas para facilitar a leitura, os gráficos e o log está individualizado.

Para cada parâmetro após o teste é informado o valor mínimo, médio e máximo (dados dos sensores).

Também são obtidos os seguintes totalizadores do teste (ou do percurso), como se fosse um computador de bordo.

Distância Total Percorrida em quilômetros
Consumo total no percurso em Litros
Consumo total no percurso em km/l
Tempo decorrido total em segundos
Velocidade média

Este scanner, como um de oficina, serve para avaliar o funcionamento do motor através de seus parâmetros, uma série de testes padrões pode ser obtidas pelos logs nos links acima.

A outra função de um scanner é a indicação de código de erros, isso este scanner não faz, mas está muito bem descrito como fazê-lo através do curto nos terminais A e B da tomada de diagnóstico, ativando o código lampejante e mais detalhes podem ser obtidos em:

http://chevroleiros.forumeiros.com/t3-analise-e-obtencao-de-codigos-de-erros

A junção dos dois, os códigos de erros, mais a análise gráfica de padrões vai levar ao diagnóstico do problema, por exemplo sensor MAP fora dos padrões, Sensor da borboleta falhando, etc..., diagnóstico que está disponível na parte IV.

Os requisitos para funcionar são:
Windows: 95, 98, 98SE, Me e XP e Vista (32 bits), (não vai rodar em 64 bits). Em Seven não testei talvez funcione no 32 bits em modo de compatibilidade para algum dos anteriores.

Baixar o Software Freeware freeware (Grátis-Livre-Free)

Baixar o interpretador de LOG do Lotus Elan para Rochester Multec 700 (Monza e Kadett EFI) 2.0c (final)

Uma porta Serial – COM nativa, ou uma USB

Pode ser usado com um desktop montado com uma extensão na garagem ao lado do carro, se não tiver tomada pode usar um inversor de 12V-110V, ou através de um notebook que tenha porta serial nativa, a única vantagem de ser via notebook é poder fazer teste de estrada, pois para análise geral do motor e de todos os sensores, tudo pode ser efetuado com o carro parado numa garagem.

Motivos para usar o Scanner:

1 - Muitos problemas não geram erros para a central, nada é indicado via código lampejante, por isso a importância do scanner para analisar o funcionamento do motor, quer seja analisando os números do teste, quer seja pela análise gráfica, a qual eu prefiro.

2 - Uso como "dinamômetro de motor" caseiro (só com notebook), com as seguinte condições:

a) ignorar o período em que as rodas estão patinando, pois enviam um sinal falso de velocidade à ECU, invalidando os cálculos.

b) Cálculos válidos para terrenos planos, pneus calibrados, em dia seco com pouco vento e ao nível do mar.

Observação: no cálculo da potência desenvolvida, já está abatida a potência perdida para romper a resistência aerodinâmica levando em consideração o CX do Monza 0,34, a sua área frontal 2,2 metros e o peso do carro em teste (para ser ajustado individualmente em campo no Excel).

3 - Uso como computador de bordo, por sinal muito mais sofisticado do que o de fábrica.

4 - Uso como "caixa preta" similar ao de aeronáutica, descrevendo todos os parâmetros para análise de uma situação ou percurso.

5 - Analisar o comportamento dos sensores e do carro através de gráficos e do log sendo possível ir ao nível de detalhes puntuais de cada parâmetro, fazendo testes específicos para testar cada sensor e avaliá-lo, comparado com os logs padrões disponibilizados acima.

Breve Histórico do Scanner:

Primeiro achei alguns hardwares e softwares para testar, mas quando os usava, e na maioria nem sequer funcionava, os dados em sua maioria não faziam sentido.

Depois de dois anos de testes e pausas para aprender e refletir, até entender que a pinagem estava toda correta, que o scanner estava lendo os dados, porém eles estavam todos desordenados, caindo em referência totalmente diversas, por exemplo DRP Internal que sai do log do ElanScan, na verdade para o Monza e Kadett é o VSS (velocidade), depois que entendi isso, fui variando um parâmetro por vez, foi mais fácil detectar os sensores via análise gráfica pelo comportamento esperado, isso para cada um dos 20 parâmetros.

Para descobrir a pinagem foi pesquisa em um monte de material sobre a injeção do Monza, o que por sorte nossa é vasta, visto que ele foi o primeiro em linha normal de produção no Brasil, portanto é referência, antes só tinhamos injeção analógica e em modelos esportivos ou de edição limitada.

Mas para ter certeza do que cada pino fazia, utilizei um multiteste e um oscilscópio (de PC).

E agora, após um ano e meio da liberação da versão totalmente funcional, vem a revisão geral com a parte de análise gráfica já entendida.

Este scanner pode funcionar também para toda a linha GM que usou o conector ALDL com o MULTEC 700, bastando então saber qual é o pino terra e qual o de dados, sendo possível o uso em Blazer e S10 que também usam o Multec 700 EFI.

Nos demais GM é recomendável usar direto o OP-COM que é vendido no Mercado Livre ou direto via China pelo DealExtreme.com.


II) Construção do hardware USB ou SERIAL (um ou outro):


A) MONTAGEM USB

Centralizando as informações do scanner na versão USB num único post

Principal vantagem do scanner por USB TTL é que dispensa a ligação de 12 volts do acendedor de cigarros, além de não exigir treinamento de montagem de circuitos e soldas.

Pinagem para ligação do soquete
Ligue o negativo do ALDL(pino A) no GND do USB
Junte os 2 pinos (Tx) e (Rx) e ligue no pino M do ALDL.

Já o soquete USB TTL pode mudar a ordem dos pinos, mas as tem inscritos os nomes dos pinos e podem ser lidas com o auxílio de uma lupa.

Onde comprar:
https://loja-s.tray.com.br/loja/produto-261703-1253-conversor_usb_p_serial_ttl_5v_3v3_parcial_c_cabo_usb

Também disponível por US$ 7,70 em
http://dx.com/p/jy-mcu-usb-serial-port-adapter-download-line-arduino-104322?item=1


Outra opção é usar o scanner serial descrito acima com o adaptador USB para serial, que já está também testado. Ele é descrito como USB-RS232 e nele está gravado em alto relevo HL-340, mas lembro que este necessita a montagem do scanner serial para funcionar, diferente dos USB TTL que são diretos. Custo R$ 20,00 no Brasil

Driver http://www.baixa.la/arquivo/9150818
Onde comprar este:

http://dx.com/p/usb-rs232-cable-622?item=1

US$ 5,80

Estes USBs funcionam em Windows 8 32 bits, Seven 32 bits,  Vista 32 Bits, XP 32 bits e Milenium, todos com porta USB 2.0, mas não funcionam em porta USB 1.1 nem em sistemas 64 bits.

B) Montagem do circuito Serial:

O esquema eletrônico para o cabo é o seguinte:
 
Esquema obtido em http://www.scribd.com/doc/487929/GM-8192-160-Baud-ALDL-Interface

Traduzido para o esquema leigo, bem mais fácil conforme abaixo e com vídeo mostrando como montar e testar o circuito (link na seqüência)


Clique para ampliar e imprimir!

pinagem com o 2N2222 metálico, o esquema leigo fica assim:

Clique para ampliar e imprimir!

Vídeo: Montagem do Scanner
http://img689.imageshack.us/img689/8762/scannermontagem.mp4

Quanto ao custo, as peças eletrônicas custam R$ 13,00, e pode-se usar como conector serial um mouse serial velho e como cabos um cabo de rede (daqueles azuis)

Componentes para construir
Transistor – 2 - 2N3904 ou 2N2222A - Transistor de uso comum NPN para Q1 e Q2
3 resistores de 10 k ohms
Uma chapa de circuito para testes linear
1 diodo 1N4148
1 Conector RS232 – DB9
1 Conector para acendedor de cigarros
1 Fio Amarelo
1 Fio Cinza
1 Fio Laranja
1 Fio com malha interna de 3 ou mais fios internos
1 Caixa para guardar o circuito

Se tiverem que comprar tudo, custará no máximo R$ 45,00!

Quanto à montagem, se tiver medo, peça para alguém montar (qualquer eletrônica de rádio e televisão) com base nos esquemas que disponibilizei. (Se me perguntarem se monto e vendo, sim, mas como não vivo disso e não tenho muito tempo disponível cobrarei R$ 250,00 + frete)

Como vão poder ver o vídeo é bem explicativo, mas para fazê-los, tinha que ter uma mão na máquina e outra para fazer tudo, o que dificultou bastante. Também não tenho uma bancada para a montagem, mesmo assim o circuito foi montado e testado, se eu consegui montar desse jeito vocês também conseguem.

Sobre o tamanho do cabo, para desktop façam-no mais longo, 2,5 metros para cada lado totalizando 5 metros, mais do que suficiente.

Fotos do Scanner Montado
 
 

 


III) Montagem do sistema, obtenção de dados e importação para o interpretador


Como ligar:

O conector ALDL tem esta configuração:


Foto dele:



Atenção, em muitos carros está de cabeça para baixo, então gire 180º os pinos para coincindir.

A função dos terminais é:

A – Terra
B - Ativa auto-diagnóstico
E - Se ligar 12V nele ela aciona a bomba de combustível sem o comando do módulo (direto).
K - Terminal negativo da lâmpada de auto-diagnóstico
M – 8192 BAUD DATA – pino de transmissão de dados.

Traduzindo:

Ligue o cabo do scanner montado GND no terminal A do ALDL (no meu caso fio cinza (preto junto ao circuito)
Ligue o cabo do scanner montado +12V no terminal positivo do acendedor de cigarros (fio laranja/vermelho junto ao circuito) (Só para SERIAL)
Ligue o cabo do scanner montado DATA no terminal M do ALDL (fio amarelo serial, Vermelho USB)

Fotos dos fios no conector ALDL





No Windows ajustamos a porta serial para BAUD 2400 pelo painel de controle.

Instalamos e carregamos os programas.

Dica: se por acaso quando ligarem o cabo e o motor, o ponteiro do mouse enlouquecer, é que o Windows identificou o cabo do scanner como um mouse, desligue a chave e desative-o indo em painel de controle -> sistema -> Hardware -> Gerenciador de dispositivos -> mouse e desative o mouse "extra" que ele inventou para mim apareceu no XP como mouse serial analógico.

Usando o ElanScan

-Clique em Setup
-Acerte a porta COM
-Ligue a chave do carro.
-Aperte start talking ou F1 (se der erro, acerte novamente a COM, as vezes ele se perde e desmarca a COM1)
Deixe o programa estabilizar (parar de gerar erros se acontecer, demora no máximo 1 minuto, se der mais do que isso e não aparecer nada na indicação da ECU, algo foi montado errado, revise)
-Aperte start logging ou F2

Faça seus testes e deixe logando.

Vídeo explicativo.

http://img718.imageshack.us/img718/9436/usandooscanner.mp4

O programa do Lotus Elan foi testado com o meu notebook mais antigo 486 SX 25 Mhz com 4 mega de RAM e Windows 95, e funcionou normal, se funcionou neste, funciona em qualquer um, para quem tiver notebook ou desktop velho jogado num canto, já tem utilidade, usando uma extensão ou um inversor 12V-110V.

Testes Padrões:

Primeiro LOG

-Primeiro ligue o scanner, com a ignição ligada (luzes) e motor desligado (motor frio pela manhã), comece a logar
-Pise vagarozamente no pedal do acelerador até o fim do curso, depois solte-o bem lentamente até a posição de repouso.
-Ligue o motor do carro e deixe a temperatura ir até a metade, até ligar a ventoinha, desligue o carro e o scanner e salve este log, não acelere o motor, deixe na lenta, no máximo acele um pouco até estabilizar a lenta.

Segundo LOG (logo após o primeiro com o motor quente)

-Primeiro ligue o scanner, com a ignição ligada (luzes) e motor desligado, comece a logar e depois ligue o motor do carro
-Deixe 30 segundos na lenta.
-Suba a rotação para 2000 RPM e deixe 30 segundos assim, se não tiver conta-giros acelere um pouco.
-Suba a rotação para 3000 RPM e deixe 30 segundos assim, se não tiver conta-giros acelere um pouco mais.
-Agora dê umas boas aceleradas no motor para perto de 6000 RPM, do tipo acelere fundo e tire o pé, bem rápido, pelo menos umas 5 vezes.
-Deixe voltar por 30 segundos na lenta.
-Quando terminar a captura pressione os Stop Talking ou F3.
-Salve o log no formato ECU.
-Exporte o log no formato Excel que todos os parâmetros serão exportados

Veja a tela abaixo, onde mostro (com mais definição) onde obter os logs ECU e XLS
[/quote]Terceiro LOG (só para quem quer ou precisa testar o sensor de velocidade - VSS)

-Faça um log andando na ru caso use um notebook, ou ...
-Use a velha técnica de tirar uma ou as duas rodas dianteiras do chão, use um tripé para dar mais segurança.
-Primeiro ligue o scanner, com a ignição ligada (luzes) e motor desligado, comece a logar e depois ligue o motor do carro
-Engate as marchas e leve a velocidade para 100 km/h no painel, pare de acelerar e deixe as rodas pararem de girar sozinhas até que fique quase sem girar, aí aperte o freio e salve os logs.

Finalizada a captura precisamos converter o log de Lotus Elan para Rochester Multec 700, Monza e Kadett EFI.

Para fazer isso abra o interpretador de LOG do Lotus Elan para Rochester Multec 700 (Monza e Kadett EFI) versão 2.0e, que
está disponível conforme link na parte I.

Agora rode a macro de importação clicando no botão Obter Dados e aguarde o final da importação e geração dos gráficos.

Pule para aba Val e veja os dados obtidos e clique para ver os gráficos.


IV) Análise dos dados obtidos pela interpretação dos gráficos

Dados Gráficos obtidos pelo LOG (com descrição do parâmetro e método de aferição).

(a linha de base é tempo em segundos para todos os gráficos)


1) Voltagem da TPS posição o acelerador.

Este foi o primeiro confirmado, e graças a ele todos os demais puderam ser avaliados. Sua confirmação foi com multiteste medindo a tensão direto no pino de saída do sensor, com auxílio de uma agulha.


Este é o teste específico do TPS com o motor parado variando do mínimo ao máximo.

Análise gráfica de problemas:
No LOG 1 verifique se as pisadas aparecem no gráfico, se ele vai próximo a 100% na pisada inicial com o motor parado e se caiu gradualmente quando tirou o pé com o motor desligado, deve permanecer estável nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM no LOG 2, caso o gráfico esteja em branco o TPS deve estar com defeito e o código lampejante deve dar códigos 21 ou 22. Se não chega a 100% ou próximo disso pode ter problemas de travamento da borboleta ou baixa voltagem de referência da ECU.

2) TPS em % (percentual) é exatamente o mesmo gráfico anterior, mas dado em função percentual do máximo de 4,9 Volts igual à 100%.



3) RPM (rotações por minuto) do motor, este foi o primeiro parâmetro com o nome errado que localizei e foi o que fez que eu pudesse perceber este fato (que estava tudo fora de ordem e com os nomes errados, mas os dados estavam lá), pude descobrir quando analisei um gráfico de uma saída, e percebi que era o gráfico da RPM, mas precisaria aplicar um fator de correção numérico para aferi-lo com o indicador do painel. Vejam o gráfico de 0 até 21 segundos, as aceleradas na estrada em 1ª, 2ª e 3ª marchas!



Análise gráfica de problemas:
Verifique se nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM o gráfico se mantém estável e com a RPM indicada no painel (para quem tiver conta-giros), caso fique tremendo ou picotando, é sinal de problemas no sinal que vem do distribuidor, talvez módulo HEI ou bobina impulsora, para motores que não estão pegando se vier sinal de RPM tentando fazer pegar não é módulo HEI ou bobina impulsora, pois a ECU recebe sinal mesmo tentando fazer o motor pegar, se não vier nenhum sinal podem ser o HEI, bobina impulsora ou fiação.

4) Temperatura do motor, este veio direto, bastou confirmar as temperaturas com os valores tabelados e verificar a temperatura de acionamento do ventilador do motor.



Análise gráfica de problemas:
No LOG 1 a parte inicial com o motor frio deve dar bem próximo a temperatura ambiente, com o motor quente deve marcar algo entorno de 80 à 100ºC. A melhor aferição é o primeiro log com o carro frio antes de ligar o motor, pela manhã e comparar o valor com a temperatura ambiente. O gráfico também não pode ficar oscilando e deve variar gradualmente, se oscilar deve ter mal contato no sensor. Em conjunto com o gráfico de Vent, pode se ver o ventilador ligar em temperatura perto de 104ºC e desligar perto de 94ºC.

5) Indicativo de acionamento da eletro ventoinha do conjunto radiador/ar condicionado (0 desligado 1 ligado). Este foi bem difícil de achar pois ele aparece em duas faixas bem distintas, em alguns momentos numa faixa, em outros a segunda faixa, mas o Excel calcula e apresenta um gráfico limpo.



Análise gráfica de problemas:
Indica o acionamento do ventilador do motor e do ar condicionado, se a ventoinha não estiver ligando e o scanner acusar o acionamento o problema é no compressor, relés/fusível pois a chave e fiação está OK.

6) Valor da posição do atuador da marcha lenta (motor de passo) IAC, este estava certo desde o início, mas demorei bastante para imaginar um teste conclusivo, neste caso foi desconectar uma das mangueiras do vácuo para ver se ele fechava (valor zero) como visto abaixo, os valores numéricos foram ditos como compatíveis pelo Monzeiro Rafaelo.



Análise gráfica de problemas:
Nos LOG (todos) padrões acima não deve estar em zero nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM, caso fique em zero significa entrada de ar falsa, é necessário revisar todas as mangueiras e o servo-freio, depois repetir o teste. Na fase de pisadas deve subir bastante, caso esteja coma baixa variação nesta fase de pisadas deve haver problemas no MAP.

7) Indicação de qual marcha está engatada (sem uso da embreagem) válido só em cambio manual e Monza com VSS 8 pulsos e diferencial de 4,11:1, este parâmetro é calculado na relação entre velocidade e rotação do motor, pois quando a marcha está engrenada esta relação é fixa para cada marcha, e é com base nisso que a ECU, mais a exigência do acelerador que a ECU faz a indicação da marcha ascendente.



8)Indicativo de aviso da troca de marcha ascendente no painel, nos automáticos indica a troca de marcha para uma marcha superior (0 desligado 1 ligado), este foi fácil de encontrar, bastou fazer um teste específico e achar o gráfico correspondente. (O gráfico abaixo é o da arrancada de 0-100, assim como no acima, junto com o da velocidade e o da RPM dá todas as indicações do comportamento)



Análise gráfica de problemas:
No LOG 3 se estiver aparecendo os picos e a lâmpada não acender é sinal que ela está queimada ou não tem a lâmpada no soquete, neste caso substituir ou colocá-la.

9) Indica o valor do ajuste do ponto (antigo avanço a vácuo e centrífugo dos carburados), foi o último parâmetro encontrado, pois no primeiro teste que fiz por algum motivo apesar de eu ter conectado os terminais A e B a ECU não entrou em modo de regulagem do ponto zerando o avanço, foi necessário achar o parâmetro da ativação do modo diagnóstico para poder ter certeza do dado, abaixo o gráfico de 10 em 10 segundos oscilando entre avanço zero e avanço livre.



Gráfico padrão normal LOG2


Gráfico padrão de problemas LOG2:


Análise gráfica de problemas:

É O MELHOR TESTE DO ESTADO DO MOTOR!


Este teste só é possível via scanner, faz um dignóstico do estado geral do motor. No LOG 2 nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM deve oscilar no máximo 1 ponto, quanto menos oscilar melhor está a diferença de compressão entre cilindros e o estado das velas e cabos de velas. Oscilações acima de 1 ponto ou ainda maiores indicam problemas em velas ou cabos de velas (faísca ineficiente em 1 ou mais cilindros), ou problemas de diferença de compressão entre os cilindros (válvulas presas, com excesso de carbonização, comando gasto, anéis quebrados, cilindros ovalizados, pistão furado, cabeçote rachado, junta queimada). Normalmente a oscilação é maior em lenta do que em alta RPM, em problemas menos graves quase não oscila em alta, só em lenta, mas isso não significa que não deva ser corrigido, o ideal é estar oscilando menos de 1 ponto de pico a pico em lenta, do contrário há problemas e o consumo deve estar bem ruim.

Vejam a diferença entre os logs BOM e RUIM acima, vejam como fica uma serra o gráfico em lenta, neste caso tinha problemas, mas era só cabos de velas ruins, mas poderia ser qualquer das coisas ditas acima.

O que isso quer dizer? É que a ECU recebe os dados da posição do virabrequim, e percebe que o tempo esperado para que um cilindro atingisse o ponto morto superior não é o tabelado, ou seja ele chegou antes ou depois do esperado, significando que um cilindro está mais forte ou mais fraco e sua velocidade não é a mesma dos demais, isso é apenas uma fração de segundo, mas então a ECU reage e adianta ou atrasa o ponto para compensar, e é isso que vemos no gráfico, quanto todos os cilindros estão iguais este gráfico é estável, e em alta RPM a compressão tende a se estabilizar devido a menor perda de compressão pelo fato que como o tempo de subida do pistão é menor pois está mais rápido, menos tempo para perder esta compressão, então o gráfico estável em alta RPM.

10) Voltagem do Potenciômetro de CO do ajuste de emissão de gases, este foi feito deixando o caro em lenta e variando o valor do potenciômetro do CO e medindo a voltagem com um multiteste com o auxílio de uma agulha, depois foi só ajustar o valor numérico. Abaixo o teste deste parâmetro, pois é quase invariável em todos os outros testes (existe uma pequena variação devido a variação da voltagem total do sistema).



Análise gráfica de problemas:
Serve para verificar como a ECU está recebendo o sinal do potenciômetro de CO, deve estar igual a medida por multiteste, e ser fixa, caso contrário indica mal contato na fiação ou no potenciômetro.

Valores aproximados padrões para álcool 1,8 Volts e gasolina 2,0 Volts, mas depende realmente de aferição via analisador de gases do escapamento.

11) Voltagem do conjunto Bateria e Alternador, para este teste liguei o motor e depois fui ligando tudo que era elétrico para fazer a voltagem cair ao máximo, deixando o motor na lenta, verificando a voltagem em multiteste, depois foi encontrar o gráfico a ajustar os valores.



E um gráfico com problemas de alta voltagem do alternador:


Análise gráfica de problemas:
Deve estar em 12V com o motor parado, cair para 9V no momento que damos partida e depois manter-se em algo entorno de 13,5V, não pode oscilar amplamente, não pode baixar de 13 ou ir além de 14,5 com o motor ligado, indica problemas no alternador e como a ECU está sendo alimentada, pois se com o teste do alternador com multiteste estiver normal e via scanner oscilando significa problemas de aterramento ou alimentação frouxa na ECU.

12) MAP Sensor de Pressão Absoluta mede o vácuo produzido pelo motor abaixo da TBI, em Volts, este foi o primeiro parâmetro que busquei, depois de entender que estavam fora de posição e nomes os dado obtidos, mas este parâmetro foi difícil de determinar qual gráfico usaria, pois sendo este o principal sensor e muitos itens usarem este como referência para os ajustes, haver muitos gráficos semelhantes, tive que fazer diversos testes para poder determinar qual o correto, que atendesse a todos os requisitos, que eram, corresponder aos valores tabelados pela GM, atingir valor próximo a 700 mmHg em uso de freio motor, atingir valor próximo a zero quando se pisa fundo, não oscilar fortemente na variação da temperatura do motor, ser um parâmetro estável em marcha lenta. Para isso usei um multiteste medindo os valores no pino do sinal direto no MAP, em situações como em lenta e acelerando e desacelerando o carro direto na TBI, depois com vários testes na rua, para tirar as dúvidas quanto ao que seria ideal. Abaixo o gráfico exemplo de subida/descida de lomba, que mostra o máximo e mínimo no mesmo percurso.



Análise gráfica de problemas:
Com o motor parado no teste padrão, LOG 2, deve dar algo perto de 4,8 V ao nível do mar e perto e 4,5 V numa altitude perto de 800 metros. Deve marcar cerca de 1V com o motor ligado nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM, e valores menores de 0,25 e maiores de 4 para a parte de pisadas, caso contrário o MAP está descalibrado, a tubulação está entupida, ou a voltagem de referência de 5V da ECU está descalibrada.

13) Sensor de Pressão Absoluta valor do vácuo em milímetros de Mercúrio (MAP mmHg), este é o mesmo gráfico anterior, mas traduzindo a informação de Volts do sensor para mmHg, que eu tive que obter para poder determinar a realidade dos dados obtidos, para isso necessitei plotar os valores tabelados em gráfico para obter a melhor equação de reta em regressão linear (Y=143,75*(Voltagem MAP)-700). Abaixo o teste do acionamento do Cut-Off (ponto mais baixo) lembrando que para acionar o cut-off os parâmetros precisam ser, velocidade acima de 55 km/h, carro engatado, acelerador em zero de utilização, ar desligado, muito vácuo sendo produzido pelo motor. Podem ver que ele ativa em 82 segundos e vai até 127 segundos, quando a velocidade caiu abaixo os 55 km/h.



14) Consumo instantâneo de combustível - litros por hora (l/h), este também foi difícil de determinar, pois parece muito com o MAP, porém o item que tirou as dúvidas foi o cut off, pois em situações de não acionamento (abaixo de 55 km/h) é quase igual ao MAP (pois é de onde a ECU retira os parâmetros para o consumo), mas em situação de cut-off ele zera o consumo (vide gráfico), aí foi identificar qual deles tinha este comportamento. Abaixo um gráfico de consumo com situações de cut-off e teste do módulo economia (http://forum.monzeiros.com/viewtopic.php?f=3&t=6982)



Análise gráfica de problemas:
Só é possível com notebook e com o carro acima de 65 km/h ladeira a baixo e com freio motor (talvez funcione com o LOG 3 se a velocidade for elevada para 150 km/h), neste caso se o consumo não cair a 0 l/h ou estourar em km/l indica que o cut-off não está funcionando, por falha no VSS, que pode ser por falta de sinal (apareceria no teste do LOG 3) ou por utilização incorreta de VSS em pulsos por volta (8 para o Monza EFI), câmbio ou ECU trocados e/ou aplicação divergente destes.

15) Consumo instantâneo de combustível - kilometros por litro (km/l), se na tabela marcar 80 indica acionamento do cut-off, este é o resultado de dividir a velocidade em km/h pelo consumo em l/h dando km/l, abaixo o gráfico de arrancadas na Freeway, teste de aceleração mas que mostra toda a gama de consumo, de 0 km/l (carro parado) até o cut-off, que fixei em 80 km/l para não explodir com os cálculo de um consumo infinito.



Análise gráfica de problemas:
Só é possível com notebook e com o carro acima de 65 km/h ladeira a baixo e com freio motor (talvez funcione com o LOG 3 se a velocidade for elevada para 150 km/h), neste caso se o consumo não cair a 0 l/h ou estourar em km/l indica que o cut-off não está funcionando, por falha no VSS, que pode ser por falta de sinal (apareceria no teste do LOG 3) ou por utilização incorreta de VSS em pulsos por volta (8 para o Monza EFI), câmbio ou ECU trocados e/ou aplicação divergente destes.

16) Velocidade do carro em km/h, este foi o mais interessante, não por ser difícil de encontrar, mas por não encontrá-lo de jeito nenhum, é que meu cabo do VSS estava com o fio escapado, só percebi no meio dos testes, pois vi que a luz da marcha ascendende não acendia, mas o fio que ia ao computador de bordo (CB), não havia desconectado, só o que ia para a ECU, sendo na verdade o primeiro diagnóstico. Depois de corrigido o problema, foi achar o gráfico e aferi-lo, via velocímetro e CB (aferidos por radar fixo, lombadas eletrônicas). Abaixo gráfico de aceleração 0-100 km/h.



Análise gráfica de problemas:
No teste parado deve ficar em zero, mas pode acusar valores por trepidação na fase de pisadas, mas não nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM, o ideal é levantar uma ou duas rodas em tripé e fazer o painel acusar 100km/h e comparar, o gráfico deve ter uma curva gradual e não ter cortes. Problemas ou gráfico zerado no teste com rodas girando indica problemas no VSS. Só aferi o VSS para Monza de 8 pulsos, outros vai aparecer velocidades divergentes, é só acertar pela razão de pulsos, ou seja se for de 13 pulsos a velocidade que aparecer no gráfico será assim:

velocidade = velocidade do gráfico X 8 / 13.

17) Aceleração do carro em G (aceleração da gravidade - 9,81 m/s²), já que tinha os valores de tempo e velocidade, era só aplicar as fórmulas para saber a aceleração, achei interessante. Abaixo novamente a aceleração de 0-100 km/h, mas vendo o gráfico da aceleração (a inicial é rodas patinando), os valores negativos são as frenagens.



18) Potência desenvolvida pelo carro em acelerações, valores negativos indicam potência absorvida pelos freios e/ou freio motor (valores válidos apenas em terrenos planos e em dias com pouco vento), este e muito interessante, é totalmente gerado a partir de cálculos de aceleração, tempo, peso do carro, coeficiente de penetração aerodinâmica, área frontal, pressão ambiente, e nos dá de graça um dinamômetro, bastando ter em mente que o teste deve ser feito em dia seco, com pouco vento, em piso de asfalto ou cimento, com os pneus calibrados e ignorar o período em que as rodas estão patinando, pois enviam um sinal falso de velocidade à ECU, invalidando os cálculos. Abaixo novamente a situação de aceleração máxima de 0-100 km/h tendo em vista a potência gerada, lembrando que é a potência efetiva não a potência do motor, apesar de diretamente relacionadas.



19) Indicação de acionamento do ar condicionado 7 para desativado, este teste é importante para saber as relações de consumo com e sem o ar acionado, assim como em menor grau, na carga no IAC e o Vácuo via MAP.

Não há necessidade de visualizar o gráfico pois é apenas indicativo.

Análise gráfica de problemas:
Indica o acionamento do ar condicionado, se o ar não estiver ligando e o scanner acusar o acionamento o problema é no compressor, relés/fusível ou carga de gás pois a chave e fiação está OK.

20) Indicador de acionamento do código lampejante de erro, ou da trava do avanço quando do motor ligado para ajuste do ponto, foi importante para determinar o gráfico do avanço.

Não há necessidade de visualizar o gráfico pois é apenas indicativo.

Análise gráfica de problemas:
Serve para ver se a ECU está entrando em modo diagnóstico (acionado código lampejante com curto entre os terminais A e B, ou está em modo de ajuste de ponto), se os terminais A e B estiverem ligados e a lâmpada não piscar mas o scanner acusar, a lâmpada de diagnóstico da injeção deve estar queimada. Em casos raros pode acusar curto intermitente e problemas na fiação do ALDL.

21) Identificação da ECU, conforme a tabela da GM abaixo:




Finalmente os totalizadores, neste caso é o também o do 0-100 km/h:

Distância Total Percorrida em Kilometros 0,42
Consumo total no percurso em Litros 0,053
Consumo total no percurso em km/l 7,99
Tempo decorrido total em segundos 21,83
Velocidade Média km/h 69,55
Identificação da ECU 5999

Para o uso on-line do ElanScan lembro que os dados caem com os nomes errados então é necessário usar a tabela abaixo:

Real---------------------Parâmetro do ElanScan----------Valor de correção
MAP Volts---------------BatteryVolts----------------------Dividir por 5,14
Potenciômetro do CO--Spark Advance------------------Dividir por 18,21
Voltagem Bateria-------Engine run time----------------Dividir por 10
RPM Throttle %--------RPM------------------------------Multiplicar por 60,1
Velocidade--------------DRP interval--------------------Dividir por 2 para câmbio automático e por 4 para câmbio manual
Consumo---------------Flags 12--------------------------Multiplicar por 0,071453 para l/h
Temperatura-----------Coolant temp.------------------Direto
TPS----------------------Unsed--------------------- Dividir por 43,8
Ar Cond Acionado------Flags 46-------------------------Direto
Vent Motor Acionado----Flags 48-----------------------(0 desligado 1 ligado)-Atua em faixas ajustadas pelo Excel
Marcha Ascendente-------Flags 58----------------------(0 até 204 desligado, Valor acima de 205 ligado)
Atuador da Lenta----------IAC position-----------------Direto
Avanço da ignição---------Air/fuel ratio---------------Direto
Cód Lamp Acionado---------Flags 52-------------------Direto

Não que eu ache que isso seja eficaz, por isso fiz o interpretador off-line.

Ou usar o EFI Live, que apesar de não gerar log descente e não ser  freeware tem como vantagens:
- Consegue ler diretamente os códigos de erro, pelo menos para os que testei que foram a falha do MAP e do sensor de CO acusou perfeitamente. Ele não apaga os erros mas basta desligar a bateria por 10 segundos.
- Consegue verificar on-line os seguintes parâmetros: RPM, IAC, MAP, TPS, Temperatura do Motor, Voltagem do alternador/bateria, Voltagem do potênciômetro de CO (testados e conferidos) e provavelmente também o VSS.

Desvantagens:
- Até consegue fazer log, mas é travado cheio de erros, exporta em CSV separado por vírgulas com o sinal decimal também com vírgula, resultado um nó total praticamente inviabilizando qualquer tipo de geração automatizada de gráficos para análise, só acertando manualmente todos os valores com os vistos on-line, resumindo inviável.
- O que ele diz ser avanço do ponto pode ser qualquer coisa, mas ponto não é fiz o teste específico de travar o avanço em zero para a regulagem do ponto e o sinal nem alterou, ou seja o principal item de análise não está presente, nem mesmo analisando o log individualmente.
- Além de não ter o avanço também não fornece indicação de consumo, indicativo de ar acionado, indicativo da eletro ventoinha do motor acionada, aceleração, potência desenvolvida (como dinamômetro caseiro), indicador de marcha ascendente acionada, e código lampejante acionado. Ou seja, tem 8 parâmetros a menos.

Ou seja a grande funcionalidade extra dele é a verificação dos códigos de erro on-line e poder regular on-line o potenciômetro de CO, apesar de existir uma discrepância de 0,03 V, mas desprezível no real e o acusado.

Lista de tópicos relacionados ao Scanner Diagnóstico Automotivo para Monza, Kadett, com central Multec 700:

Análise do Motor pelo Scanner – Principal item - Gráficos do avanço descrição detalhada:
http://chevroleiros.forumeiros.com/t63-analise-do-motor-pelo-scanner-graficos-avanco#202

Análise geral do motor sem força via scanner:
http://chevroleiros.forumeiros.com/t63-analise-do-motor-pelo-scanner-graficos-avanco

Regular o motor com o scanner diagnóstico - melhorar consumo- ajustar ponto:
http://chevroleiros.forumeiros.com/t65-regular-o-motor-com-o-scanner-diagnostico-ajustar-o-ponto-melhorar-consumo-so-para-carros-co-distribuidor-movel#204

Usando por meio do EFI Live (não freeware)
http://forum.monzeiros.com/viewtopic.php?f=50&t=20029
Análise de deficiência do EFI LIve e a vantagem dos códigos de erro:
http://forum.monzeiros.com/viewtopic.php?f=50&t=20029&start=50#p282488

Ativando o Código Lampejante e Manual
http://chevroleiros.forumeiros.com/t3-analise-e-obtencao-de-codigos-de-erros

Material didático sobre a injeção do EFI da época do lançamento
http://chevroleiros.forumeiros.com/t66-revista-gmb-da-epoca-do-lancamento-do-efi#205

Como Testar o módulo HEI
http://chevroleiros.forumeiros.com/t67-testar-modulo-hei-com-multiteste#206


O Scanner está finalizado na versão 2.0e com todos os dados possíveis e imagináveis inclusos, se alguém tiver sugestão usem o site do Chevroleiros neste tópico para isso
Anexos
Multec700Scan20f.zip Versão 2.0f ajustado para ler voltagem mínima do TPSVocê não tem permissão para fazer download dos arquivos anexados.(1.3 Mb) Baixado 16 vez(es)


Última edição por CarlosZ em 7/10/2013, 17:54, editado 7 vez(es)

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por CarlosZ em 30/4/2013, 17:07

De novo!!! Eu coloquei aqui mesmo, tenho 20 Mb para colocar arquivos, agora não vai mais cair!

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por FrFavoreto em 6/9/2013, 21:31

Carlos, qualquer conversor USB TTL serve para o ElanScan? Encontrei estes 2 bem baratos, poderia me informar se é possível usá-los?

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-499462971-conversor-usb-p-serial-ttl-_JM

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-498955048-modulo-ftdi-conversor-usb-serial-ttl-5v-ou-cmos-3v3-_JM

Muito obrigado, um grande abraço!

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por CarlosZ em 6/9/2013, 22:24

Teoricamente qualquer um dos dois, mas o segundo me parece difícil de ser usado porque vai requerer solda cuidadosa, mas eu não posso garantir sem ter testado antes.

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por FrFavoreto em 24/9/2013, 12:36

Encontrei este aqui, uma boa opção bem barata (13,00 + 6,00 frete), só não vem com os fios mas pelo preço vale a pena. Estou comprando o meu, espero que dê tudo certo.

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-509780603-conversor-usb-rs232-ttl-serial-pl2303hx-arduino-sedex-600-_JM

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por CarlosZ em 24/9/2013, 16:12

É o que eu tenho, mas eu comprei direto da China pelo DX.com, vai funcionar com certeza e vem fios sim.

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por FrFavoreto em 1/10/2013, 13:32

Carlos, poderia me dar uma ajuda? Meu conversor USB/Serial chegou, é exatamente este:
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-503257794-conversor-usb-rs232-ttl-serial-pl2303hx-pic-arduino-avr-805-_JM

Ocorre que não estou conseguindo fazer a calibração (Talking) no ElanScan. Fiz extamente o que você mandou, juntar TX e RX do conversor e conectar no pino M do ALDL. Porém ele nunca sai dessa sequência mostrada abaixo. Os leds do conversor piscam quando viro a chave, indicando que há dados sendo recebidos no conversor. Já conferi a porta COM usada e ele mantém ela corretamente, sem mudá-la sozinho.



Meu conector ALDL (superior à direita GND e inferior M):



Esquema de ligação:





Creio que todas as ligações estão corretas, não entendi por quê não calibra. O driver utilizado eu baixei do site do fabricante (versão v2.1.44.226). http://www.prolific.com.tw/US/ShowProduct.aspx?p_id=225&pcid=41

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por CarlosZ em 1/10/2013, 16:53

Qual o comprimento dos fios? Use a menor extensão possível. Estas conexôes estão firmes?

Ele está conectado, mas parece haver ruído, as conexões devem ser bem firmes.

Limpe os contatos do ALDL eles parecem corroídos e desta forma o ruído também pode ser ali.

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por FrFavoreto em 1/10/2013, 17:28

Os fios tem 1m de comprimento. Mas já testei com cerca de 30cm e deu no mesmo.

As conexões parecem estar bem feitas, tanto que dá pra ver os leds do conversor piscando quando se liga a UCE, dei uma mexida nos conectores para ver se há mal contato mas está tudo em ordem nessa parte.

Existe algum outro software que eu possa usar para testar melhor a transmissão de dados? Baixei um programa chamado RealTerm parece bem completo e mostra os dados em Hexa ou Ascii, assim que ligo a UCE ele começa a mostrar muitos dados mas não entendi nada.

OBS: gostaria de entender também por que tem que curto-circuitar o RX e TX no conversor? O barramento de dados da UCE não é unidirecional (apenas envia dados na linha)?

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por CarlosZ em 1/10/2013, 22:03

Outro programa que funciona é o EFI Live, mas não tem todos parâmetros.

Os leds estão piscando porque tem conexão, como falei acima, mas aparentemente tem ruído no sinal.

É necessário juntar o TX e o RX porque a ALDL manda os dados pelo mesmo pino o M, o A é o terra, portanto não há como separar os sinais.

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por FrFavoreto em 1/10/2013, 22:42

Os fios que usei eu retirei de um cabo de rede comum, portanto os 2 são trançados entre si, pensei que assim ele próprio eliminaria interferências externas por já ser feito pensando nisso. Vou tentar substituí-los amanhã.

Você recomenda qual tipo de fio e comprimento?

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por FrFavoreto em 2/10/2013, 12:09

CarlosZ escreveu:É o que eu tenho, mas eu comprei direto da China pelo DX.com, vai funcionar com certeza e vem fios sim.
Hoje testei com o EFI Live e dá a mesma coisa, não consegue "entender" os dados. Troquei o cabo, usando o cabo de uma extensão USB, certamente assim não teria interferências, mas não resolveu.

Agora começo a entender que o problema está no conversor que é incompatível. Vi que o conversor que você comprou usa o chip FT232RL mas o meu usa PL2303, é diferente, talvez seja esse o problema...


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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por CarlosZ em 2/10/2013, 16:39

Não creio nisso, ainda acho que seja ruído, porém há outras possibilidades, defeito no chip ou na própria ECM.

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por FrFavoreto em 3/10/2013, 12:28

Algumas dúvidas me surgiram:

Por que é preciso o hardware para converter os sinais da porta 'M' para a entrada Serial no computador mas não precisa disso no conversor USB? Quais os níveis de tensão utilizados pelo ALDL para representar bit '0' e '1'? Será que esse meu conversor só funciona com sinais nos níveis do RS232 na entrada dele?

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Re: Scanner Diagnóstico Automotivo Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Mensagem por CarlosZ em 3/10/2013, 16:55

Como não converte no USB? Para que serve o dispositivo se não exatamente para isso?!

Não pode conectar o pino M direto no PC porque ele trabalha com 5V e uma porta serial nativa trabalha com 3V, por isso precis de um dispositivo serial ou USB para convertar os sinais.

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http://chevroleiros.forumeiros.com/t4-analise-do-motor-via-logs-padroes-da-injecao-por-op-com-e-elm-327-e-excel#4

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